sgtt.vn, 24.05.2012  
img Đọc báo theo ngày:
Thời sự
Ngày 13.10.2011, 09:15 (GMT+7)

Cấm xe máy, người dân đi bằng gì?

SGTT.VN - “Xe máy là “đôi chân” nối dài của người dân TP.HCM. Nếu chúng ta “cưa” đôi chân này thì người dân đi bằng cái gì ? Nếu cấm xe máy thì ai có lợi? Tuyệt nhiên đa số là người sử dụng xe hơi có lợi vì họ không bị kẹt xe. TP.HCM là đô thị xe máy, người dân phụ thuộc vào xe máy… Tại sao chúng ta không nghĩ đến chuyện tìm giải pháp khác như làm đường cho xe máy để chuyển thành đô thị xe máy mà phải cấm nó?”

Đó là lời của TS Nguyễn Hữu Nguyên, trung tâm nghiên cứu kinh tế miền Nam (SVEC), tại hội thảo xoay quanh đề tài nghiên cứu “Đặc điểm cấu trúc đô thị và phân bố dân cư TP.HCM trong mối quan hệ gia tăng xe cá nhân” của TS Dư Phước Tân, viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, được tổ chức sáng 12.10.

Theo TS Nguyên, vai trò của xe máy hiện nay chưa thể thay đổi và thay thế được so với nền kinh tế hiện nay. Do đó, không thể thấy cái gì không được thì cấm đi mà phải tìm giải pháp khác thích hợp hơn. Nếu không sẽ gây hậu quả “lợi bất cập hại”.

Vấn nạn kẹt xe buýt, ôtô

Xe buýt lớn trở thành nỗi khổ của người đi đường. Ảnh: Lê Hồng Thái

Đồng quan điểm, PGS.TS Nguyễn Minh Hòa, trường đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn TP.HCM cho rằng, với cái nhìn thật công bằng cho thấy một thành phố nườm nợp xe máy như TP.HCM hiện nay thì quả thật là không đẹp, gây cảm giác mất trật tự… nhưng nó lại là công cụ di chuyển hữu dụng nhất, rẻ tiền nhất, linh hoạt nhất hiện nay.

TS Hòa nêu ví dụ, nếu 5,5 triệu xe máy bỗng dưng biến mất sau một đêm ngủ dậy, lúc đó cả thành phố sẽ bị tê liệt hoàn toàn do không còn có khả năng vận động và ở một trạng thái khác: 2 triệu xe hơi thay thế xe gắn máy (vì 3,5 xe gắn máy bằng 1 xe hơi 4 chỗ) thì TP cũng bị tê liệt do hết chỗ vận động.

TS Hòa đúc kết, bất cứ chính sách đô thị nào cũng ở trong tình trạng “nhị nguyên”, tức có được, có mất. Xe máy sẽ tồn tại ít nhất là 10-15 năm nữa, nó chỉ giảm hẳn khi mà có những phương tiện thay thế khác được người dân chấp nhận. Do đó, giải pháp là làm sao khơi thông dòng chảy xe máy chứ không phải cấm hay hạn chế, cấm đoán.

Còn theo ông Nguyễn Văn Hiệp, phó giám đốc sở Xây dựng TP.HCM, đương nhiên xe máy quá nhiều như hiện nay khiến bất lợi nhiều đến giao thông nhưng không thể nói cấm là cấm ngay mà cần phải có lộ trình. “Nếu cấm xe máy, khuyến khích người dân đi xe buýt, xe hơi… đến lúc đó ai đảm bảo sẽ không kẹt xe ? Kẹt xe do xe máy còn “dễ thở” nhưng kẹt xe do xe buýt, xe hơi thì càng là vấn nạn”, ông Hiệp nói.

Theo ông Hiệp, nếu đi xe buýt để thay thế xe máy thì toàn bộ hệ thống hạ tầng về cầu vượt, hầm chui… và ngay cả hệ thống xe buýt cũng chưa đáp ứng được một phần cho người dân đi lại và chọn phương tiện này. Ông Hiệp bày tỏ quan điểm khi Bộ trưởng bộ Giao thông vận tải yêu cầu cán bộ ngành giao thông đi xe buýt một lần/tuần là việc hết sức khó khăn.

Tìm giải pháp “sống chung”!

Việc phát triển các hợp tác xã vận tải nhỏ, xe buýt mini, xe lam là một hướng đi cần thiết đối với các thành phố trong giai đoạn chuyển đổi. Ảnh: Lê Hồng Thái

TS Võ Kim Cương cho rằng, mục tiêu của giao thông đô thị là đảm bảo việc đi lại thuận lợi, an toàn và tiết kiệm cho người dân. Giao thông đô thị là bài toán tổng thể của toàn TP, không thể giải quyết từng khu vực riêng, cũng không thể giải quyết đối với một phương tiện riêng lẻ. Cách tiếp cận cần thiết là xác định tất cả các yếu tố liên quan đến mục tiêu của giao thông đô thị, xem xét tác động của từng yếu tố… để xác định giải pháp cần thiết. “Việc gây khó dễ và tiến đến cấm xe gắn máy như hiện nay chưa đánh trúng nguyên nhân vì sao 95% dân chọn xe gắn máy mà không chọn xe buýt (vì xe buýt quá nhiều bất cập, bất tiện). Do đó, không thể cấm mà phải tạo thêm thuận lợi cho phương tiện này để “sống chung” như làm thêm cầu nhẹ, đường giành riêng cho xe gắn máy”, TS Võ Kim Cương đề xuất.

Còn theo TS Nguyễn Minh Hòa, ngoài những việc giảm bớt sự phát triển cơ sở dịch vụ làm gia tăng dân số ở khu vực trung tâm, lựa chọn mô hình phát triển nhà cao tầng thuận lợi cho giao thông, tháo gỡ các điểm nút ách tắc giao thông do sai lầm trong thiết kế và xây dựng… còn có một nguyên nhân quan trọng để giảm xe gắn máy đó là việc phải nhanh chóng có những phương tiện thay thế đa dạng và đa cấp.

Bởi theo TS Hòa, hiện TP.HCM chỉ có một loại hình công cộng chủ lực là xe buýt lớn, trong khi đó loại phương tiện này không phù hợp (bao gồm nhiều nguyên nhân tổng hợp) với TP.HCM nên không thể phát triển. Do đó, cần phải đa dạng hóa loại phương tiện này.

TS Nguyễn Minh Hòa cho rằng, cần phải đa dạng chủ đầu tư vào hệ thống giao thông công cộng để tránh bù lỗ như hiện nay (từ đầu năm 2011 đến nay, TP.HCM phải bù lỗ cho xe buýt 800 tỉ đồng – PV). Không để phụ thuộc vào các công ty lớn, các đại gia… nếu không các “ông” này đòi đình công, chế độ đãi ngộ cao… là TP dường như bị tê liệt.

Ngoài ra, theo TS Hòa, TP.HCM cần phải phát triển trở lại phương tiện xe đạp và phố đi bộ. Nếu TP làm tốt và người dân có nhận thức tốt thì xe đạp sẽ trở lại thời hoàng kim, đến lúc đó xe đạp không phải là hệ quả và biểu tượng của đói nghèo.

Kịch bản nguy hiểm

TS Dư Phước Tân, chủ nhiệm đề tài nghiên cứu trên, cho biết, toàn TP có 3600km đường, nhưng xe buýt chỉ đi qua 1000km đường. Muốn đi 2600km còn lại, không có lựa chọn nào khác là người dân phải dung xe cá nhân, chủ yếu là xe máy. Tuy nhiên, nếu cứ bảo vệ quan điểm khi nào có đủ phương tiện công cộng mới giảm dần xe máy, e là quá trễ. Với tốc độ đăng tăng xe máy như hiện nay, năm năm tới, ước tính TP có hơn 7 triệu xe máy so với 5 triệu chiếc bây giờ.

Dự báo, thời gian tới, khi kinh tế phát triển, nhiều người sẽ chuyển sang ôtô, trong khi phương tiện công cộng chưa có gì đột phá. Đây là kịch bản nguy hiểm. Do vậy cần ưu tiên hạn chế ô tô ngay từ bây giờ. Bên cạnh đó, cần giảm dần xe gắn máy, tiến tới cấm xe trên một số tuyến đường.

TS Phạm Xuân Mai, đại học Bách Khoa, sau khi phân tích thực trạng cũng đưa ra quan điểm “phải hạn chế sao cho tỉ lệ xe gắn máy tham gia giao thông giảm xuống dưới 50%”.

TỪ AN

Đánh giá bài viết:  

(20 điểm,4 lần)

Các ý kiến (15)
Nguyễn Tuấn
Các bác GTVT ơi! các bác còn nhớ rằng trước đây xe bus đa phần Sàigon xử dụng loại xe xe nhỏ ( chở 6-8 người ) dân gọi là xe Lam ,sao các bác không duy trì, không chiếm chỗ lưu thông, di chuyển nhanh hơn, các loại xe Bus to đùng chỉ phù hợp với những đại lộ liên tỉnh, không phải cái gì người ta làm được là VN làm được đâu, ví dụ ở Mỹ đường xá họ thênh thang thì xe Bus to đùng là thuận tiện, có xe Bus dài cả bẳng xe container 40feet, xe bus có đường đi ưu tiên trong giờ cao diểm, còn xứ ta đường thì bằng cái lỗ mũi ,mà lại tống thêm ông khổng lồ vào ,thì sai sách thôi, cứ áp dụng mà không tìm hiểu thực tế như các bác GTVT, thì "Vũ như cẩn " thôi các bạn à. tội các bạn xử dụng giao thông ở nhà.
Hoang Duoc
Đúng kiểu quan chứ nhà nước mình, học Trung Quốc và các nước phát triển khác để cấm xe máy hì hì. Biết là người ta làm vậy mình học theo là tốt nhưng phải áp dụng vào hoàn cảnh cụ thể và cách làm cụ thể để làm chứ cái kiểu thích gì cứ làm mặc kệ dân kêu đó gọi là nhà nước độc quyền như chế độ phát xít ấy. Trung Quốc họ làm mất cả 1 giai đoạn từ 1998-2007 mới làm được đằng này thì chỉ nói có 1 câu yêu cầu làm ngay đúng là toàn thánh sống cả.
Anh Tuấn
Bây giờ xe ô tô mới đang là vấn nạn nguy hiểm làm ách tắc giao thông. Như ở TP Hà Nội hiện nay, việc UBND thành phố cho phép những doanh nghiệp tư nhân kinh doanh lòng đường để làm bãi xe ô tô, đã khiến việc "mở rộng đường" nhưng "đường không thông" bởi người ta lấy luôn đường để kinh doanh thành bãi xe. Cho nên 2 bên lòng đường xe ô tô để đã mất diện tích 4m rồi, bảo sao chả ùn tắc.
Hơn nữa, nếu trước đây cấm ô tô đỗ ở lòng đường, vỉa hè đã khiến nhiều người phải tính đến chuyện thuê bãi để gửi xe, xây nhà phải làm gara xe, thì nay có sãn "bãi xe ở trước cửa rồi" cho nên họ ào ào mua xe, tỉ lệ xe ô tô nhân lên nhanh cũng 1 phần lớn bởi yếu tố này. 
Cần phải TRẢ VỀ CHO MẶT BẰNG ĐÔ THỊ ĐƯỜNG THÔNG HÈ THOÁNG. Có nghĩa là BÃI BỎ CÁC BÃI XE DƯỚI LÒNG ĐƯỜNG. CẤM VÀ XỬ LÝ TRIỆT ĐỂ CÁC Ô TÔ ĐỂ DƯỚI LÒNG ĐƯỜNG VÀ VỈA HÈ. Nếu làm được điều này và CSGT xử lý mạnh hơn, triệt để hơn với các lỗi vi phạm : vượt đèn đỏ, dừng xe sai làn, sai qui định, đi xe sai làn đường ...thì chắc chắn TRẬT TỰ GIAO THÔNG sẽ được ổn định. Từ đó, bộ mặt giao thông sẽ chuyển biến, nạn ùn tắc sẽ giảm đáng kể .
le tuan
Muốn hạn chế ách tắc thì hãy đưa các trường đại học, cao đẳng, dạy nghề và các cơ quan khối sản xuất ra các thành phố vệ tinh với qui hoạch phân tán các cơ sở đông người thì thành phố vắng vẻ và giao thông hết tắc ngay thôi. Tốn kém với các ý tưởng nâng cấp quá nhiều mà chẳng có cái nhìn chiến lược thì thật dở.
ngô ngũ an
tôi đồng ý với ý kiến của anh Đặng Sỹ Ân, bất cứ lãnh đạo nào một khi đưa ra bất cứ quyết định gì đều phải chịu trách nhiệm với hậu quả hoặc kết quả của nó từ 5 đến 10 năm hoặc trên, mọi thứ điều phải được minh bạch rõ ràng, công bố trước toàn dân, chính người dân sẽ là người quyết định hình phạt hoặc khen thưỡng những vị lãnh đạo này, có như vậy thì các vị lãnh đạo mới đưa ra được con đường đúng cho đất nước. như vậy thì xh mới càng phát triển lên được. thế giới đã bước đến thể kỷ mới rồi, thời đại thế kỹ 21 rồi, chúng ta phải có những thay đổi thôi để thích nghi với thế giới.
Nguyễn Tử Siêm
Ảnh minh họa số 2 cho chúng ta mấy điểm đáng suy nghĩ. Các em đi trên xe lam chắc chắn thuộc 1 nhóm, cùng xuất phát và cùng xuống ở 1 điểm là nhà trường. Xe buýt khó đáp ứng được nhu cầu này. Đi xe máy thì học sinh không được phép; đi taxi lấy đâu ra tiền. Xe đạp ư ?, thử hỏi đúng giờ ngần ấy em đổ ra đường, đạp xe kiểu trẻ thơ thì còn ai đi được nữa. Với 3 hàng ghế, xe lam cũng chở được ít nhất 15 em; các em giơ ngón tay vui vẻ, không đến nỗi cực khổ; còn bác tài chắc chắn biết chọn đường nào vừa với xe và ít ách tắc nhất để đi. Tóm lại, ưu thế của loại xe khách nhỏ, bình dân đáng được đánh giá đúng và quan tâm phát triển.
cuong
Mình nghĩ có cách chẳng phải cấm mà vẫn hạn chế được xe cá nhân lưu thông, đưa ra đây mọi người tham khảo. Có thể có người phản đối do thấy tăng chí phí, nhưng nếu tính toán kỹ thời gian bạn bị kẹt xe, những tổn thất bạn không thấy được. Ví dụ như thời gian, hao phí xăng, hấp thụ những chất thải độc hại ở ngoài đường. Những con số đó để các nhà khoa học nghiên cứu công bố. Mình chỉ tính con số thu được hàng năm dành cho cải tạo giao thông. Hãy tăng giá bán lẻ xăng dầu trong nội ô các thành phố này lên 10%. Thành phố trực tiếp thu khoản tiền này từ CHXD để phục vụ cho phát triển giao thông công cộng, sửa chữa mở rộng đường, cải thiện môi trường. Ví dụ Sài gòn, có khoảng 500 CHXD trong đó nội ô chiếm 300, mỗi cửa hàng mỗi ngày bán từ 5000 đến 12000 lít xăng dầu mỗi ngày. Lấy trung bình khoảng 7000 lít. 10% Giá xăng bán lẻ hiện nay lấy tròn 2000 đồng/lít, vị chi mỗi ngày thành phố sẽ có 4,2 tỷ ( 1533 tỷ/năm ) thu được để phát triển giao thông công cộng. Giá xăng cao, mọi người sẽ hạn chế đi lại hoặc dùng phương tiện giao thông công cộng. Tất nhiên khi áp dụng hai giá này lượng xăng dầu bán trong nội ô sẽ giảm, tuy nhiên không thể vượt quá 20%. Chẳng ai hơi đâu chạy ra ngoại ô đổ xăng. Việc còn lại là kiểm soát lượng hàng bán ra của các CHXD để tránh gian lận và quản lý lượng tiền thu được minh bạch – hiệu quả. Nếu phung phí, lòng dân sẽ không an, sẽ phản đối chính sách này. Cứ cho là trong phép tính trên, số liệu đầu vào chưa chính xác, cho sai số 30% thì số tiền thu được không thể ít hơn 1000 tỷ/năm là rất lớn. Cơ quan quản lý nhà nước, có số liệu chính xác hơn về lượng xăng dầu tiêu thụ tại các cửa hàng hãy thử tính đi.
Nguyễn Tử Siêm
Ở ta thiếu hẳn một loại xe nhỏ bình dân. Xe buýt thì quá lớn, trong khi hạ tầng thành phố, nhất là các tuyến trung tâm chật hẹp, không cho phép tăng số đầu xe lên nhiều. Taxi thì đắt mà không tiện chở hàng. Ở các nước láng giềng Thái Lan, Malaysia có tuktuk, Philippin có jeepney, trong khi đó ta lại không phát triển xe lam, là loại vừa chở người vừa chở hàng; rất linh hoạt, len lỏi vào ngõ rất tiện, giá vé hợp túi tiền mọi người. Tôi đề nghị chú trọng sử dụng loại xe này.
Nguyễn Chiến
Bỏ xe bus lớn đi, thay vào đó là xe bus loại nhỏ. Tôi tin sẽ không kẹt xe như hiện nay. Sai lầm ngay từ đầu do các ông ngồi cao không tính trước.
Phan Thanh Hung
Tôi đồng ý với lời của TS Nguyễn Hữu Nguyên là "“Xe máy là “đôi chân” nối dài của người dân TP.HCM. Nếu chúng ta “cưa” đôi chân này thì người dân đi bằng cái gì ?". Tôi không hiểu người đưa ra phương án cấm xe máy có từng suy nghĩ là : Tp HCM có biết bao nhiêu là đường lớn, đường nhỏ, hẻm ngắn,hẻm dài. Hiện tại chưa kể đến chất lượng xe buýt, nếu cấm xe máy thì lượng xe buýt có đủ để có mặt ở đầy đủ các đường lớn nhỏ và hẻm để tạo sự thuận tiện cho người đi lại không? Tất nhiên là không rồi. Hiện tại ngay cả những con đường lớn chính mà đứng đợi xe buýt còn tốn hơn cả 10phút, chưa kể xe buýt không thể chạy vào những con đường nhỏ và hẻm. Vậy khi cấm xe máy rồi thì người dân ở những con đường nhỏ và hẻm không có xe buýt phải đi bộ ra đường lớn để đón xe buýt ah? đi bộ hết bao lâu ? có ai đi nổi hoài như thế không ? Một đô thị loại I mà tốc độ phát triển hạ tầng giao thông không theo kịp với tốc độ tăng của các phương tiện giao thông thì đương nhiên là tình hình kẹt xe sẽ ngày càng nghiêm trọng hơn thôi. muốn giải quyết thì phải tìm cách nấng cấp hạ tầng giao thông,mở rộng đô thị ,di dời các trường đại học,cơ sở sản xuất ra khỏi thành phố,.....có rất nhiều phương án để làm, nhưng sao các cơ quan hữu quan không làm mà lại đi tập trung vào phương án đơn giản nhất nhưng lại ảnh hưởng xấu nhất đến cuộc sống người dân là "cấm xe máy" ?
Kenny Thai
Theo tôi việc cấp phép cho các nhà máy sản xuất xe máy hàng năm là bao nhiêu chiếc, các hãng xe máy liên tục mở rộng sản xuất. Như vậy nếu cấm xe máy họ sẽ bán cho ai??? Và người cấp phép cho họ có chú ý việc đó ko? Cấm một phía mà lại mở một phía thì liệu lệnh cấm có thực thi không hay khiến các nhà sản xuất xe giải thể
Trung
Không nên cấm xe máy, mà hạn chế xe máy. Và hạn chế bằng giải pháp sau: -Cấm sản xuất, nhập khẩu xe máy đại trà kể từ ngày 01/01/2012 chẳng hạn. -Quy định niên hạn sử dụng xe máy là 10-15 năm. Hết hạn SD thì tiêu hủy. Một vài chủng loại xe máy đặc biệt cần lưu hành với số ít thì sẽ có quy định riêng (mô to cảnh sát, xe giao nhận thư tín...), hoặc đánh thuế thật cao, thuế tiêu thụ đặc biệt (mô tô phân khối lớn...) Như vậy, trong vòng 15 năm tới, xe máy sẽ biến mất từ từ. Hạn chế xe ô tô cá nhân, bằng thu phí, đấu giá quyền đăng ký... Tăng cường các phương tiện giao thông công cộng: tàu điện ngầm, xe buýt.... Chúng ta không nên kỳ vọng một sáng nào đó mở mắt ra thấy ngoài đường chỉ có ô tô, xe buýt. Nếu làm theo giải pháp trên, thì sau 15 năm nữa viễn cảnh đó có thể thành hiện thực. Còn nhu cầu vận chuyển hàng hóa nhỏ lẻ bằng xe máy, sẽ dần dần hạn chế cùng với xe máy. Không có gì phải lo, vì đương nhiên là sẽ hình thành DN cung ứng dịch vụ bằng xe tải nhỏ, thêm công ăn việc làm cho những người chở hàng bằng xe máy hiện nay. Không còn xe máy nữa, thì sẽ không còn cửa hàng buôn bán lấn chiếm vỉa hè. Nhà mặt tiền sẽ xuống giá, mở đường sá sẽ đền bù ít hơn. Nhà chung cư sẽ lên ngôi. Nhà đất trong hẻm nhỏ xuống giá, giải tỏa làm chỉnh trang đô thị cũng dễ dàng hơn. Chưa tính hết nhưng chắc còn nhiều lợi ích nữa.
Trần Đức Quý
Việc ùn tắc giao thông đã xảy ra từ nhiều năm trước, đã được báo chí phản ảnh thường xuyên nhưng đến nay vẫn không giảm mà càng ngày càng "nặng" hơn. Nguyên nhân thì có nhiều nhưng trách nhiệm trước hết là lãnh đạo ngành giao thông và chính quyền các thành phố lớn. Do đó, nếu không cương quyết thực hiện các giải pháp phù hợp như: hạn chế sử dụng xe ô tô từ khâu đăng ký bằng biện pháp kinh tế (tăng thuế, phí sử dụng...), tăng các phương tiện công cộng phù hợp với thực trạng đường sá, chuyển các trường đại học, bệnh viện lớn, trung tâm thương mại lớn ra ngoại thành , hạn chế xây dưng các cao ốc trong thành phố...thì việc ùn tắc sẽ càng bế tắc, lây sang các thành phố khác!
ĐẶNG SỸ ÂN
Theo tôi,muốn cải thiện tình giao thông tại các đô thị của VN hiện nay.Chỉ có một điều duy nhất là đưa ra lấy ý kiến đóng góp của người dân cũng như các chuyên gia trong lĩnh vực gao thông,đồng thời cho tổ chức ứng cử lãnh đạo trong lĩnh vực này.Nếu vị lãnh đạo nào không đưa ra được giải pháp giao thông hữu hiệu thì yêu cầu từ chức hoặc cách chức.chứ không thể như tình hình hiện nay,lãnh đạo ngồi chơi xơi nước và hưởng bổng lộc,còn tình trạng giao thông cứ rối ren thì mặc hay đưa ra giải pháp cấm đoán cho xong chuyện là không thể chấp nhận được.Nếu Nhà nước làm mạnh tay được như vậy thì không những giao thông mà rất nhiều lĩnh vực khác của XH cũng phát triển một cách vượt bậc. Báo chí tốn quá nhiều giấy mực về tình hình giao thông nhưng chẳng giải quyết được gì khi việc quan trong nhất thì chúng ta lại không bàn.Đó là" trách nhiệm người đứng đầu".Tại sao chúng ta không học nước Nhật chẳng hạn.Trong một năm mà họ thay tới mấy vị Thủ tướng,trong khi VN có khi nào thay vị BT nào do năng lực lãnh đạo yếu kém hay không? Theo tôi,để giải quyết tình hình giao thông ở VN dễ như trỏ bàn tay,vì đặc thù giao thông của VN khác với giao thông các nước trên thế gới.Quan trọng của một người quản lý là phải biết được công việc của mình là gì?và tìm ra sự khác biệt của vấn đề.Có như vậy thì mới đưa ra những quyết sách có hiệu quả.Còn như cơ chế hiện nay,thì báo chí có nói hàng trăm năm nữa thì cũng chẳng giải quyết được điều gi.Bởi vì lãnh đạo mà không bị ràng buộc trách nhiệm thì họ chẳng dại gì mà vắt óc suy nghĩ cho mệt,còn nếu lãnh đạo mà điều hành công việc không hiệu quả thì buộc từ chức hay cách chức thì họ sợ mất chức nên phải cố mà suy nghĩ ra cách nào hay để làm tốt công việc của mình.Có như vậy thì XH mới phát triển được.
trang
ung ho di xe dap!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
ý kiến bạn đọc
Nội dung (Xin bạn đọc vui lòng gõ tiếng Việt có dấu)  
Kiểu gõ:
Họ và tên  
Địa chỉ email    
Nhập mã bảo vệ:  
Tài liệu đính kèm: (.doc, .jpg, .gif, .zip, .rar, .pdf)
 Thông báo cho tôi qua email khi có phản hồi mới
Các tin khác
Xem thêm
Xe máy, ôtô phải đóng phí bảo trì đường bộ: phí lại chồng phí
SGTT.VN - Theo nghị định vừa được Chính phủ ban hành, từ ngày 1.6.2012 các loại ôtô, xe máy sẽ phải đóng phí bảo trì đường bộ. Nhiều ý kiến cho rằng hiện nay đã phải đóng nhiều loại phí và thuế, do vậy thêm khoản phí trên càng khiến doanh nghiệp, người dân khó khăn.

Xem thêm »

img
img
img
img
img
img
18:50 ngày 24.05.2012
SGTT.VN - Từ chức năng ban đầu là hỗ trợ công tác tiếp thị trên mạng ở các công ty quảng cáo, chuyên viên kỹ thuật số đã được thăng hạng lên thành giám đốc công nghệ (CDO).
Xem thêm »