Liên hiệp hợp tác xã Vận tải TP.HCM có 1.000 xe buýt nhưng bến xe chỉ chứa được tối đa 200 xe, còn lại phải đi “ở đậu” những nơi khác. Ảnh: Đào Lê

Tiếng nói doanh nghiệp

Quy định vô lý thì vô hiệu lực

SGTT.VN - Hiệp hội Vận tải hàng hoá TP.HCM vừa có công văn gửi phòng Thương mại công nghiệp Việt Nam (VCCI) về một số vướng mắc cần trao đổi với bộ Giao thông vận tải trong buổi đối thoại dự kiến diễn ra vào cuối tháng 8.2010.

Trong đó, ngoài việc không thể đáp ứng yêu cầu có đủ chỗ để xe và 10% phương tiện vận tải dự trữ (như báo Sài Gòn Tiếp Thị ngày 11.8 đã phản ánh), lãnh đạo các doanh nghiệp thành viên của hiệp hội này còn đưa ra một loạt những quy định thiếu khả thi cần điều chỉnh trong nghị định 91/2009/NĐ–CP và thông tư số 14/2010/TT–BGTVT.

Định mức bồi thường: có cũng như không

Theo điều 10 của nghị định 91/CP, việc bồi thường hàng hoá hư hỏng, mất mát, thiếu hụt được thực hiện theo hợp đồng vận tải hoặc theo thoả thuận giữa người kinh doanh vận tải và người thuê vận tải. Trường hợp không có thoả thuận trong hợp đồng vận tải về việc bồi thường hàng hoá hư hỏng, mất mát, thiếu hụt do lỗi của người kinh doanh vận tải hàng hoá thì mức bồi thường không vượt quá 20.000 đồng/kg hàng hoá bị tổn thất (hàng hoá không đóng trong bao, kiện) hoặc không vượt quá 7.000.000 đồng cho một bao, kiện hàng hoá bị tổn thất (hàng hoá đóng trong bao, kiện).

Quy định trên, theo hầu hết chủ doanh nghiệp vận tải ở TP.HCM, là bất hợp lý. Theo ông Lương Hoàng Trung, phó chủ tịch thường trực hiệp hội Vận tải hàng hoá TP.HCM, nếu trong hợp đồng các bên không quy định cụ thể về mức bồi thường thiệt hại hoặc các bên không thoả thuận được thì về nguyên tắc, thiệt hại bao nhiêu bồi thường bấy nhiêu. Ông Trung phân tích: “Điều này sẽ do trọng tài kinh tế hoặc toà án phán quyết căn cứ vào quy định của pháp luật hiện hành. Quy định mức bồi thường tối đa chung cho các loại hàng hoá khác nhau là không phù hợp, khó phân giải, dễ gây ra tranh chấp không có hồi kết giữa doanh nghiệp vận tải và chủ hàng khi sự cố xảy ra”.

Mặt khác, cũng theo ông Trung, khái niệm “bao, kiện” không được giải thích rõ ràng là bao loại gì, khối lượng bao nhiêu, kiện lớn hay nhỏ; chưa kể có nhiều loại hàng hoá vừa có thể chở khi đã đóng bao, kiện nhưng vẫn có thể chở mà không cần đóng trong bao, kiện thì không biết áp dụng theo loại nào. Ông Trung kiến nghị: “Vì thế, nên bỏ quy định tại điều 10 của nghị định 91/CP!”

Phải có lộ trình để doanh nghiệp vận tải chuẩn bị

Nghị định 91/CP quy định thời hạn các đơn vị kinh doanh vận tải hàng hoá bằng container phải hoàn tất các thủ tục xin cấp giấy phép kinh doanh vận tải bằng ôtô trước ngày 1.7.2010. Thế nhưng đến ngày 24.6.2010, mẫu đơn xin cấp giấy phép này mới được bộ Giao thông vận tải ban hành. Các chủ doanh nghiệp vận tải cho rằng không thể thực hiện yêu cầu của nghị định 91/CP là hoàn tất thủ tục xin cấp giấy phép kinh doanh vận tải khi thời gian chỉ có một tuần lễ!

Ngoài ra, các chủ doanh nghiệp cũng than phiền rằng điểm d điều 19 nghị định 91/CP quy định hồ sơ cấp giấy phép phải có “bản sao hợp lệ văn bằng, chứng chỉ của người trực tiếp điều hành vận tải” đang làm khó doanh nghiệp. Bởi theo giới chủ xe, phần lớn những người trực tiếp điều hành doanh nghiệp vận tải (trừ một số doanh nghiệp vận tải lớn) đều không đáp ứng được điều kiện này.

Những “cản trở” nói trên, theo giới chủ xe, là lý do khiến gần 100% doanh nghiệp vận tải hàng hoá bằng container ở TP.HCM chưa doanh nghiệp nào được cấp loại giấy phép này!

Chủ doanh nghiệp vận tải trên địa bàn TP.HCM, nhất là các doanh nghiệp vận tải vừa và nhỏ, thống nhất cho rằng từ nay đến cuối năm hoặc đến năm sau nữa họ vẫn không đủ thời gian để bổ túc bằng cấp theo quy định. Không đủ điều kiện để được cấp giấy phép vận tải, họ chỉ còn nước đóng cửa doanh nghiệp! Với điều kiện thực tế của các doanh nghiệp vận tải ở TP.HCM hiện nay, theo hiệp hội Vận tải hàng hoá thành phố, cần ít nhất ba năm nữa chủ doanh nghiệp mới có thể hội đủ các tiêu chuẩn theo quy định của Nhà nước.

Đăng kiểm thiết bị giám sát hành trình: quy định vô lý

“Buộc chủ phương tiện vận tải phải chịu chi phí đăng kiểm thiết bị giám sát hành trình như quy định trong dự thảo thông tư về thiết bị giám sát hành trình là không hợp lý”, công văn của hiệp hội Vận tải hàng hoá TP.HCM nhấn mạnh điều này. Theo phân tích của hiệp hội, đăng kiểm sản phẩm là trách nhiệm của nhà sản xuất thiết bị giám sát hành trình. Doanh nghiệp vận tải đã phải bỏ tiền để mua sản phẩm của nhà cung cấp và hàng tháng vẫn phải trả tiền cho nhà cung cấp để duy trì hoạt động của sản phẩm thì không thể bắt doanh nghiệp vận tải phải gánh thêm chi phí đăng kiểm cho sản phẩm đó.

Ngoài ra, theo các thành viên của hiệp hội Vận tải, để thiết bị giám sát hành trình hoạt động được phải phụ thuộc vào hạ tầng kỹ thuật khác như sóng viễn thông, bản đồ số. Vậy nếu thiết bị đã được đăng kiểm nhưng tại thời điểm kiểm tra thiết bị lại không hoạt động do các điều kiện kỹ thuật ngoại lai thì có bị xử phạt không, xử thế nào? “Tất cả những điều đó còn chưa được quy định cụ thể, rõ ràng trong dự thảo thông tư. Để thông tư khi ban hành chính thức có thể áp dụng được vào cuộc sống, các cơ quan hữu trách phải điều chỉnh nhiều. Cứ để như hiện tại thì bất hợp lý quá”, ông Trung khẳng định.

bài và ảnh: Đào Lê