Chèn ép doanh nghiệp lai dắt tàu biển ở Vũng Tàu

SGTT.VN - Một số doanh nghiệp làm dịch vụ trong lĩnh vực lai dắt tàu biển tại Vũng Tàu đang trong tình trạng sống dở, chết dở vì bị cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu (CVVT) làm khó.

Tuy nhiên, hai trong số nhiều doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này là công ty cổ phần vận tải Biển Xanh và công ty TNHH lai dắt tàu biển Vũng Tàu (VTT) lại phát triển khá tốt. Theo tìm hiểu của phóng viên báo Sài Gòn Tiếp Thị, hai doanh nghiệp này được ưu ái là do người nhà của ông Lê Văn Chiến, giám đốc CVVT và ông Vũ Văn Khương, phó phòng thanh tra an toàn hàng hải CVVT lập nên.

Hai chiếc tàu lai đặc chủng của SP-PSA được doanh nghiệp này đầu tư gần chục triệu USD nhưng giờ phải nằm phơi nắng.

Gây hấn bằng văn bản hành chính

Nhằm tạo điều kiện cho Biển Xanh và VTT, cảng vụ CVVT đã ban hành những điều kiện hoạt động trong lĩnh vực lai dắt một cách rất ngặt nghèo, trong khi năng lực doanh nghiệp chưa thể đáp ứng. Riêng hai doanh nghiệp sân sau (Biển Xanh và VTT) vẫn hoạt động được.

Ngày 10.3 vừa qua, tàu Hanzin Germany (Liberia) với tải trọng gần 123.000 DWT đã vào bến cảng container Cái Mép Thượng với sự lai dắt của VTT. VTT đã sử dụng ba tàu lai trong đó có một tàu chân vịt Azimuth. Trong khi đó, CVVT quy định để lai dắt những tàu có trọng tải lớn hơn 80.000 DWT, doanh nghiệp lai dắt phải đáp ứng hai tàu chân vịt Azimuth và tổng công suất tối thiểu bằng 10% tải trọng tàu. Cũng bổn cũ soạn lại, đầu tháng 4, CVVT đã ra thông báo khống chế tàu trên 300m không được phép cập cảng.

Văn bản này khiến đại lý và hãng tàu Mol (Nhật Bản) khốn đốn bởi tàu của hãng này hầu hết có chiều dài 302m và thường xuyên cập cảng nước sâu tại Vũng Tàu để bốc dỡ hàng hoá. Theo hãng tàu Mol, ngay sau khi chấm dứt quan hệ với đối thủ của VTT thì giữa tháng 4.2011, CVVT đã ban hành văn bản thông báo số cho phép tàu không quá 302m được phép vào cảng.

Mới đây nhất, ngày 28.7, CVVT lại có hành động khiến nhiều người đặt vấn đề nghi ngờ về sự thiếu khách quan của cơ quan này. Vụ việc liên quan đến tai nạn của tàu Hao Heng 8 (Panama, tải trọng 18.100 DWT) khi vào cảng Posco làm hàng. Con tàu này bị tai nạn cách đây hơn một tuần khi bị mất lái đâm vào cầu tàu của cảng Vũng Tàu Petro. Ngày 26.7 vừa qua, CVVT đã cho phép con tàu này vào cảng Posco để làm hàng với sự hỗ trợ của một tàu lai. Đến 14 giờ 30 ngày 28.7, Hao Heng 8 đã làm hàng xong, đồng thời điều kiện kỹ thuật cũng đã trở về trạng thái gần như bình thường (đã sửa chữa cơ bản) và được IPS chứng nhận về tình trạng thiết bị lái. Tuy nhiên, CVVT đã có văn bản buộc Hao Heng 8 phải sửa chữa tại cảng Posco, sau đó mới được ra vùng neo. Trong khi đó, đơn vị hoa tiêu cho rằng, nếu được hỗ trợ bởi hai tàu lai với công suất trên 2.000 mã lực, Hao Heng 8 hoàn toàn có thể rời cảng một cách an toàn.

Phải nhờ đến sự can thiệp của cục Hàng hải Việt Nam, trưa 29.7, tàu Hao Heng 8 mới được CVVT cho phép rời cảng Posco để ra vùng neo. “Với việc nằm lại cảng Posco để sửa chữa, mỗi ngày Hao Heng 8 thiệt hại gần 17.000 USD, đồng thời phải gánh thêm một khoản tương đương cho con tàu khác không thể vào làm hàng”, chủ tàu Hao Heng 8 cho biết. Chủ tàu này cho biết thêm, do đơn vị thực hiện lai dắt cho Hao Heng 8 bị thiếu một tàu lai dắt, nên họ phải liên hệ với VTT để thuê một tàu. Tuy nhiên, mức giá mà VTT đưa ra là 10.000 USD, trong khi giá thị trường chỉ khoảng 1.000 – 1.300 USD.

Phá vỡ môi trường cạnh tranh

Trước những chèn ép kiểu như trên, một số doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực lai dắt tại Vũng Tàu... ngồi chơi xơi nước. SP – PSA (công ty liên doanh giữa cảng Sài Gòn và một công ty tại Singapore) có đội tàu đặc chủng thuộc loại hiện đại so với các doanh nghiệp cùng kinh doanh trong lĩnh vực lai dắt, với trị giá gần 4 triệu USD/tàu nhưng tàu chủ yếu nằm “trùm mền”, năng suất làm việc rất thấp so với năng lực thực sự của tàu.

Trước thực trạng này, SP – PSA đã gửi thư cho các hãng tàu để nói về sự yếu kém của tàu lai địa phương (ám chỉ tàu của VTT) trong việc lai dắt tàu biển. Trong lá thư này, giám đốc điều hành của SP – PSA cho biết, vào lúc 18 giờ ngày 25.5, một tàu container lớn của hãng CMA khi rời cảng CMIT sử dụng tàu lai địa phương (tàu của VTT) đã không thể ra được cảng và phải lùi lịch qua ngày hôm sau. Chậm trễ này làm ảnh hưởng rất lớn đến việc khai thác của các hãng tàu. Theo tìm hiểu, trung bình mỗi tuần đội tàu lai của SP – PSA chỉ hoạt động được hai chuyến. Với tình trạng này, ước tính mỗi ngày SP – PSA thiệt hại khoảng 5.000 USD.

Tương tự, công ty TNHH dịch vụ vận tải biển Hải Vân, cũng cho biết, đội tàu lai của Hải Vân hiện có năm tàu, nhưng doanh nghiệp này đã phải rút ba tàu về TP.HCM vì không có việc làm. Giá trị của năm con tàu này ước khoảng 60 tỉ đồng. Do có đầu tư bằng vốn vay, doanh nghiệp này cho biết phải gánh hàng tỉ đồng tiền trả lãi ngân hàng mỗi tháng.

Với TCTS (liên doanh giữa Hải Vân, tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn và hãng tàu Mol) tình hình cũng không khá hơn. Hiện doanh nghiệp này chỉ có thể hoạt động trong cảng của mình (Tân Cảng – Cái Mép).

Ở khu vực Vũng Tàu hiện có khoảng 20 cảng với 12 lượt tàu ra vào mỗi ngày. “Mặc dù biết là VTT không đủ năng lực lai dắt bằng các doanh nghiệp khác nhưng chúng tôi vẫn phải… nhờ họ. Nếu không thì phiền phức lắm”, một chủ tàu biển ngao ngán cho biết.

Thực tế trên cho thấy, môi trường cạnh tranh trong lĩnh vực này đang thiếu lành mạnh tại khu vực cảng Vũng Tàu, gây khó khăn cho doanh nghiệp và ảnh hưởng đến môi trường kinh doanh của Việt Nam, cụ thể là các hãng tàu nước ngoài khi đến đây làm hàng. Không chỉ doanh nghiệp lai dắt đang bỏ dần thị trường này, mà các hãng tàu nước ngoài cũng từng bỏ Việt Nam để cập cảng ở Singapore vì bị làm khó. Đó là trường hợp của tàu Zim Rotterdam với tải trọng hơn 116.000 DWT vào làm hàng tại bến cảng container Cái Mép Thượng. Với việc chuyển hướng sang Singapore, hàng tỉ đồng thu từ dịch vụ cảng từ con tàu này đồng thời cũng chảy sang Singapore.

bài và ảnh: Ca Hảo